Hanuš Holzer (1929–2016) se narodil do dobře situované rodiny, avšak dětství prožil v Terezíně, otec zahynul v Osvětimi. Oč méně se po válce věnoval studiím, o to více času trávil řešením dopravních situací v Praze, podnikal nevídané dálkové jízdy na mopedech, skútrech a motocyklech. Po okupaci v roce 1968 emigrovala rodina do Švýcarska, kde se dobře etablovala.
Když Hanuš Holzer dovršil své šedesátiny, přišel listopad 1989 a on se dostal do víru událostí. Byl-li jeho dosavadní život až dosud plný nečekaných zvratů, teprve teď se zdramatizoval. Hanuš Holzer stál v pozadí vstupu koncernu VW do mladoboleslavské automobilky po boku jak předsedy představenstva VW, tak vlády ČR, dojednal dohodu s Baťou, stal se honorárním konzulem v Basileji, působil při nejrůznějších událostech, vždycky nenápadně, pokaždé mimořádně aktivně a efektivně.
Nerad o sobě mluvil, mnohé zamlčel. Co všechno se ještě o Hanuši Holzerovi dozvíme?

Vývoj Favoritu musel začít na všech frontách současně a postupovat souběžně. Jednalo se spíše o dny než o týdny, s ohledem na termíny se muselo pracovat na tzv. první dobrou. Mimořádně důležité bylo zařazení vývoje vozu do kategorie státního úkolu. V tehdejším hospodářském systému byl za běžných okolností finální výrobce vůči subdodavatelům v pozici spíše prosebníka. V režimu státního úkolu museli být výrobci příslušenství finalistovi takříkajíc k ruce. Nebylo to tak jednoduché a objektivně nutno říct, že technologická úroveň kooperujících podniků byla mnohdy na podstatně nižší úrovni, než na jaké byla automobilka. Proto se investice vyčleněné na příští škodovku částečně rozdělily také mezi některé podniky, aby byly schopné dodávat potřebné díly. Pro automobilku to znamenalo další hledání kompromisů. Dovoz ze zahraničí, především ze Západu, připadal v úvahu jen v krajní nouzi.

Historie značky Bugatti je v celém světě dobře známá díky úspěšnému podnikání našeho otce a děda, výsledkům jejich práce i sportovním výsledkům vozů Bugatti.
Vášeň pro tyto výjimečné automobily je dodnes patrná na veteránských akcích, soutěžích elegance a výstavách. Svoji důležitost mají knihy, které legendu dál udržují a rozvíjejí.
Tento registr Bugatti vznikl díky práci nadšenců, kteří vyhledali množství příběhů a podrobností o všech automobilech Bugatti, které se kdy vyskytly či stále existují v Rakousku, Maďarsku, Chorvatsku, Slovinsku, Srbsku, Česku, Slovensku a všech dalších regionech bývalé rakousko-uherské monarchie. Proto je to důležitý příspěvek k historii značky Bugatti.

Michel Bugatti, Caroline Bugatti

To bylo tak: ke dvanáctým narozeninám jsem dostal knížku Dědeček automobil Adolfa Branalda. Snad jsem dokázal skrýt to rozladění. Mě, sečtělého Duchem Llana Estacada a Pokladem na Stříbrném jezeře, vyznavači Karla Maye a Jamese Olivera Curwooda, potrestali vyprávěním o nějakém dědečkovi, nota bene od spisovatele, který se jmenoval Adolf! Aby se ale neřeklo, otevřel jsem ji a přečetl první větu, první odstavec. Na jeho konci (možná přeháním, spíš až na konci první stránky) bylo rozhodnuto, čím se stanu, až vyrostu. Zavržen polárník, popelář i řidič autobusu. Budu se věnovat starým motocyklům a automobilům. Kromě vzrušujícího vyprávění Frantíka Projsy mě stejně tak uhranuly kresby Kamila Lhotáka. Tu knížku mám dodnes, je špinavá, dávno bez obalu, některé listy s oslími rohy se derou ze hřbetu, jak to u milovanyých knížek bývá.

Čím vzdálenější je nám založení továrny na velocipedy Slavia pány Laurinem a Klementem, tím méně dokážeme ocenit odvahu, s níž se na sklonku roku 1895 pustili do zcela nového oboru, výroby jízdních kol. V té chvíli je ani ve snu nenapadlo, že zanedlouho začnou stavět motocykly, že se stanou největší automobilkou v monarchii, že...
Bývalá firma L&K, dnes společnost ŠKODA AUTO, je jednou z mála světových automobilek, kde se začalamontovat motorová vozidla ještě na sklonku 19. století a bez přerušení se vyrábí do současnosti. Kolik jen bylo popsáno papíru o všech modelech, typech a provedeních, o dění v továrně, o závodech a soutěžích, co všechno už bylo prozkoumáno a zdokumentováno.
Všechno? Zdaleka ne. Je s podivem, že na historii výstavby tak jedinečné automobilky dochází až téměř
po sto dvaceti letech od výkopu základů první tovární budovy. Přitom je to nadmíru zajímavý a často i dramatický příběh.

Další svazek z edice Zmizelá Praha přibližuje závody a soutěže motocyklů a automobilů pořádané na území dnešní Prahy. Nejstarší snímek pochází z roku 1899, historie motoristického sportu je dovedena do přelomu 50. a 60. let. Nebylo jednoduché vybrat z množství snímků takové, na nichž je alespoň částečně zachyceno okolí či pozadí sportovního dění. Fotografové byli často uhranuti vůní spáleného benzinu, ricinu, oleje a lihu, takže se jim do objektivu už nevešlo víc než motocykl či automobil. Většina snímků nebyla ještě nikdy zveřejněna, což platí mj. o fotoreportáži z největšího motoristického podniku v bývalém Československu - třetího a současně posledního ročníků závodu 1000 mil československých (1935). Rovněž unikátní jsou záběry ze stadionu na Letné z 20. let či terénních motocyklových závodů v Šárce z 50. let. Dnes je těžko představitelné, na jak kuriózních místech a ulicích se jezdilo, jak nebezpečné byly závody pro účastníky i diváky a jak bezohledně se pořádaly terénní závody v místech, která dnes chráníme jako vzácné přírodní lokality. Snímky tedy přibližují nejen časy dávno minulé, ale i posun v přístupu společnosti k motoristickému sportu.

Deník dokumentuje - dost možná bezprostředněji než jiné prameny -, jaké to bývalo jezdit na motocyklu čistě pro radost (a pocit volnosti) v dobách, kdy se závodníci dosud neurčitě prolínali s diváky a kdy dojet v sobotu po práci z Prahy do Plzně bylo dobrodružství podmíněné štěstím a schopností ještě za světla spravit cestou vzniklé závady. Z textu je zřejmá i cena, kterou tehdy lidé byli připraveni za tuto svobodu platit. Ludmila Horská (9. 12. 1903 - 18. 8. 1926), úřednice firmy Karlík a spol., si počátkem dubna 1926 koupila motocykl Douglas a při té příležitosti začala vést deník o všem, co s ním podnikala. Asi 55 denních zápisů živě popisuje údržbu, společné výlety, závody, defekty a pády. Deník zmiňuje desítky dalších motocyklistů, často členů Motoklubu vysokoškolského sportu; někteří jsou později osobnosti známé v domácím motoristickém světě. V deníku lze vysledovat i řetěz událostí nepřímo vedoucích ke srážce, při níž Horská zahynula. Přepis deníku, který je jádrem publikace, doprovázejí glosy pod čarou, které vysvětlí detaily a přiblíží dobu, v níž deník vznikl. Přispěje k porozumění a uvede širší souvislosti doby, situace a reálie, jako například stav na trhu motocyklů poloviny 20. let, stav silniční sítě, hustota dopravy, motoristická výstroj, charakteristiku tehdejších motocyklů, dopravní předpisy, dopravní nehody, závody 20. let, kluby i motoristický žargon plný germanismů. Publikace je určena čtenářům, kteří si přejí lépe porozumět atmosféře 20. let a uvítají autentický a jedinečný pohled z výjimečného úhlu pohledu i těm, kteří se zajímají především o historii motorismu.

Jaroslav Juhan patří k nejúspěšnějším automobilovým závodníkům v celé historii našeho motoristického sportu, stal se světoběžníkem a mimořádnou osobností v automobilovém oboru. Své jméno spojil mimo jiné se značkou Porsche a Lotus, jeho blízkými přáteli byli pětinásobný mistr světa F1 Juan Manuel Fangio, Louis Chiron a řada dalších významných osobností. Byl to Juhan, kdo v roce 1953 přivedl značku Porsche na tehdy nejdelší a nejtěžší automobilový závod - Carreru Panamericanu. Také jeho zásluhou zdobí nejostřejší sportovní vozy značky název tohoto pekelného závodu. Ve svém vyprávění vzpomíná také na svého bratra Františka Juhana, našeho nejvýznamnějšího předválečného motocyklového závodníka. Oba se po komunistickém puči rozhodli nezávisle na sobě opustit republiku. Také proto se ani o jednom z nich neobjevila čtyřicet let až do roku 1989 prakticky žádná zmínka. Knížka se to snaží alespoň trochu napravit.

Na počátku 20. let vyrostl automobil z dětských nemocí a stal se relativně spolehlivým dopravním prostředkem. Aby se v Evropě podstatně rozšířil, nezbývalo než vyrábět jej moderní technologií ve velkých sériích, tedy levně. Reálné to bylo v zemi s velkým trhem. Ale v poválečném Československu? Jednak se nový stát dlouho vzpamatovával z války – až v roce 1924 dosáhla země hospodářských výsledků srovnatelných s rokem 1913, jednak na Zakarpatské Rusi i na Slovensku byla kupní síla tak nízká, že o automobilizaci nemohlo být vůbec řeči. Ani export nepřicházel v úvahu. Okolní země se opevnily dovozními cly, nehledě na bolševické Rusko, kam L&K exportovala před první světovou válkou třetinu své produkce. Přesto byla automobilová výroba v Československu natolik lákavá, že se o ni začaly zajímat jak velké koncerny, tak i relativně menší průmyslové podniky. Všechny se v průběhu let orientovaly na lidový automobil. Znamenalo to především zásadně změnit jeho koncepci – zvýšit spolehlivost a užitné vlastnosti při současném snížení provozních nákladů.

Konec blýskání na časy se odehrál jednoho podzimního dne roku 1951 na Vinohradské třídě. Oldřich Uhlík dostal na chodníku infarkt. Po nedostatečném krátkém léčení nastoupil na vlastní odpovědnost do zaměstnání, avšak zjara 1952 se znovu ozvalo srdce. Cítil, že s prací je konec. A k tomu psaní z Karosy Vysoké Mýto z 1. února 1952: "]ak Vám zajisté známo, jeví se na Vašem kontě osobním ku dni 31. 12. 1948 zůstatek per 468 986,15 Kč ve Váš neprospěch, který dosud nebyl nijak zlikvidován." Nejenže mu byl ukraden jeho podnik s veškerým vybavením, zařízením a materiálem, ale ještě mu byl připočítán k tíži dluh, který vznikl tím, že nezaplatil daň za zestátněný majetek...
Ani tím nevypil kalich hořkosti do dna. Ještě jako rekonvalescent byl předvolán na obvodní národní výbor, kde mu za asistence příslušníka Sboru národní bezpečnosti, pracovníka Komunistické strany Československa a příslušníka Státní bezpečnosti oznámili, že s ohledem na nedostatek bytů se musí vystěhovat mimo Prahu. Za místo pobytu mu určili Chřibskou u Děčína ve Šluknovském výběžku. Ústřední výbor hl. m. Prahy zrušil Oldřichu Uhlíkovi nájemní smlouvu na byt v Mrštíkově ulici na základě zákona č. 138/1948, uplatňovaného vůči těm, kdo ohrožovali bezpečnost jiných nájemníků, případně se provinili krádeží, výtržnictvím či opilstvím. Dne 8. srpna 1952 byli paní Silvestrina Uhlíková a Oldřich Uhlík vystěhováni na státní útraty do nejsevernějšího místa republiky.

Vrchlabí patří k prvním městům v Čechách, jejichž ulicemi projel automobil. Zasloužili se o to zdejší šlechtici Černínové. Pravděpodobně už v roce 1904 zakoupili francouzský parní automobil Gardner Serpollet typ H. Více informací se zatím nepodařilo zjistit. O firmě Ignaze Theodora Petery a následně jeho synů se dochovalo minimum pramenů. Zdá se, že najít písemný doklad o přesném datu zhotovení první automobilové karoserie se už nepodaří, i když brožury a časopisecké články publikované od konce 50. let se shodují na roku 1908. Poprvé se tento údaj objevil v drobné publikaci „Z dějin AZNP Vrchlabí“, sepsané Emilem Fleglem, Milošem Gerstnerem a Josefem Šimonem
v roce 1958. Práce vznikla k 50. výročí zhotovení první automobilové karoserie. Že byla vyrobena v roce 1908, potvrdil Čeněk Kouba, který se na oné významné zakázce podílel. Jak si v roce 2008 vzpomněl Josef Šimon, jeden z autorů zmíněné brožury, o roce 1908 hovořil další z tehdy zpovídaných přímých svědků, kovář Václav Gerstner. Karoserii postavili na šasi vyrobené v Reichenberger Automobil Fabrik – RAF, liberecké automobilce. Vůz koupil vrchlabský majitel přádelny Willibald Jerie a působil jím ve městě značný rozruch. Na Willibalda Jerie a jeho dva další bratry stojí zato podívat se blíže.

V nastalé situaci realizoval tým, frustrovaný z promarněné příležitosti, alespoň kosmetické úpravy stávající dvanáctsettrojky, tedy projekt Š 776. Vůz dostal posilovač brzd a alternátor, novou masku chladiče, ocelové rámy dveří, zapuštěné vnější kliky dveří a bezpečnostní zámky Bomoro, antireflexní zrcátka, oválné světlomety s regulací podle zatížení, vrstvené čelní sldo pro mikrobus a montážní vůz, kotevní místa bezpečnostních pásů pro sedadla střední a zadní řady, opěrky hlavy pro přední sedadla, přístrojovou desku s kruhovými přístroji a novým popelníkem, elektrický ostřìkovač čelního skla, intervalový stírač, nový přepínač světel a novou stropní svítilnu, novou skupinovou svítilnu pro valníkové provedení, vzadu vyprošťovací hák, tepelnou izolaci předních podběhů, protipožární izolaci krytu motoru, převod pedálu plynu lankem, svislé pryžové členy na nárazníky a nakonec do výbavy standardně dodávaný výstražný trojúhelník, stranový klíč č. 13, nový šroubový zvedák a nástavec kanystru.

Celý svůj život zasvětil jízdnímu kolu a to ve všech podobách od závodní až po propagaci jízdy na bicyklu jako nejdravějšího a nejekologičtějšího způsobu přepravy. Jako závodník získal dvacet titulů mistra Československa, působil jako kapitán a později i trenér reprezentace. Do svých dvaačtyřiceti let aktivně závodil a čelní místo v jeho sbírce patří titulu akademického mistra světa v silničním závodě z roku 1951. Renomé si však získal především jako cyklistický pedagog na vysoké škole. Vychoval řadu trenérských osobností a především předával svoji lásku ke kolu dalším generacím, které přijaly za svou jeho prozíravou myšlenku cyklistiky pro všechny. Stál u zrodu tuzemské výroby cyklistických komponentů, trenérské metodiky i vnímání jízdy na kole jako společenského fenoménu, je autorem řady knih a odborných článků. Kolo je dodnes jeho nejmilejším dopravním prostředkem, v pražských ulicích je stále vídán v sedle za každého počasí a v jakoukoliv roční dobu. Dík svým hlubokým znalostem a morálnímu kreditu je dr. Cihlář všeobecně uznávanou osobností, jíž nikdo v kolečkářské komunitě neřekne jinak než pan profesor...

Oficiální premiéra sériového vozu se odehrála krátce před startem Tisíce mil. Přesto neváhala nést kůži na trh. Přihlásila dva vozy, jeden otevřený, druhý zavřený. Právě ten se měl stát jejím velkým trumfem. Jeho karoserii navrhl sám Ing. Paul Jaray (1889-1974), apoštol aerodynamiky, která se v té době dostala do popředí zájmu velkých výrobců. Janeček pozval Jaraye do Prahy, kterou ostatně vídeňský rodák dobře znal, protože zde studoval na technice. Slavný konstruktér navrhl během několika dnů tvary závodního kupé. Bohužel se dodnes nepodařilo prokázat, kde karoserii vyrobili. Z logiky věci se zdá, že vznikla spíše v Kvasinách. Měli tam tým pracovníků zaškolených na stavbu dřevných koster, materiál i nezbytné strojové vybavení. Závodní kupé Jawa pro 1000 mil československých z roku 1934 jako by mělo dvě tváře. Při pohledu shora, z boku a zezadu vypadal vůz opravdu avantgardně a bojovně, zejména díky prodloužené zádi s mohutnou svislou stabilizační plochou. Zato zepředu měl k eleganci daleko.

V parkovišti závodních strojů na Velké ceně Brna v roce 1980 stál pozoruhodný vůz, svou siluetou připomínající Škodu 130 RS. Byl to speciál Angličana Tony Dickinsona, s nímž se zúčastňoval britského seriálu závodů Super Saloons. "Škodovka" měla podvozek závodní Loly T-292/4 a poháněl ji dvoulitrový motor Ford-Hart 420-R pro vozy formule 2. Výkon 231 kw (315 k) přenášela pětistupňová převodovka Hewland z vozu formule 1. Na konstrukci se podílel Mike Pilbeam, známý i svými pracemi na různých monopostech F1. Závody těchto vozů byly ve Velké Británii velmi populární.

Císařské manévry u Velkého Meziříčí roku 1908 se ničím nelišily od sobě podobných před tím i potom. Šiky nejrůznějších druhů vojska útočily proti jiným šikům jiných druhů vojska, předem stanovení vítězové vítězili a naopak jiní podle plánu prohrávali, aby večer svomě vytáhli lahve s rumem, k půlnoci se zabalili do houní a usnuli. Přesto však mělo toto vojenské cvičení osudový význam pro jednoho z mnoha obyčejných dragounů, Leopolda Lojku. V průběhu jednoho z útoků spadl z koně, načež se přes něho přehnala eskadrona jeho druhů. I když se ñká, že kůň na ležícího člověka nešlápne, jeden z nich udělal výjimku. Vojína Lojku odnesli na obvaziště, ošetřili a poslali do kasáren, kde se sice vyléčil, ale neuzdravil tak, aby z něho mohl být znovu vyšňořený dragoun. Měl však štěstí v neštěstí. Ujal se ho hrabě Harrach, z jehož panství nešťastník pocházel. A protože pan hrabě držel ochrannou ruku nad dobrovolným automobilním sborem, jehož byl členem, postaral se o to, aby se z dragouna stal chauffeur. Jakmile Lojka zvládl automobil, stal se Harrachovým osobním řidičem.

Rok 1905 byl ve znamení dvouválců CCD a CCR. Zásadně přepracovali podélně uložený čtyřválec. Jeho druhá verze, typ CCCC, měla ojnice na společném klikovém hřídeli a pohon zadního kola řetězem přes kuželovou spojku. Továrna nadále vyráběla celou škálu typů svých motocyklů - na trhu jich bylo devět! Jednoválce a dvouválce se na přání vybavovaly spojkou v řemenici motoru. Vypnutá spojka měla ulehčit rozběhnutí stroje, především byl-li k němu připojen postranní vozík a v něm cestující. Pozoruhodný
byl i vodící motocykl s motorem o výkonu 14 k. Zkrátka a dobře, návštěvníci pražského autosalonu, konaného v závěru dubna, se měli na co dívat. Zasvěcení také hned věděli, co znamená vystavený, kapalinou chlazený dvouválec do V: v Mladé Boleslavi připravují automobil.

Po schválení modelu se jeho povrch snímá bodovou sondou, nebo kamerami. Tím se získá mrak velkého množství bodů s relativně pravidelným rozmístěním. Údaje se pak předávají ke zpracování do
oddělení předvývoje - CAD-surfacing.

Odborníci s využitím speciálního softwaru spojují jednotlivé body do křivek a ploch. Následuje optimalizace, která povrch dokonale vyhladí. Určuje se rovněž průběh spár a napojení sousedních dílů s ohledem na konstrukční a technologické možnosti. Vyrovnávají se nerovnosti a detaily, které jsou na
hliněném modelu těžko postřehnutelné, nebo nebyly dostatečně přesně sejmuty. V této fázi je nutná úzká spolupráce designéra a konstruktéra. Designové návrhy některých menších detailů nebo jednoduchých modulů (i když výraz jednoduchý by patřil do uvozovek) vznikají tak, že se na základě skic vytváří přímo počítačový model.